业内传来2016年补贴也需要“3万公里”的指标要求，众多车企一时蒙圈~~齐聚一堂集体向中汽协“告状”，但最终无果，只能默默认了、从了。
“3万公里”指标是为了拒绝偷鸡摸狗
重庆瑞康新能源总经理胡利勇表示，“政策补贴是新能源汽车发展前期的必要助推手段，3万公里指标的目的是希望新能源汽车真真正正在市场上运用起来，杜绝有的企业钻政策空子，违背补贴政策初衷。由于补贴时间长的问题，多出的资金占用成本，最终会转嫁到终端车辆。”
三万公里”指标要求，在一定程度上倒逼车企与运营商注重车辆在终端市场上的应用。另一方面，也倒逼车企更加注重车辆质量与技术提升，运营商更加注重商业盈利模式。
车企与运营商关系复杂 “3万公里”指标两者需共同应对
成都雅骏副总经理范永军认为，“对于某些专家认为的运营商可以脱离车企单独去运营的说话，是不太现实的。没有哪个运营商不跟车企打交道的。如果车企要承担全部国补与地补，车企是不会卖车给运营商的。所以说大多是车企会跟运营商签署协议，比如说，运营商必须垫地补，车企垫国补。”
不过，许多人认为，既然各付各的，这样就两清了，但实际情况却不是大家想象的那样。
（1）“如果运营商不早跑完3万公里，车企拿不到补贴，对于运营商而言，他们也拿不到地补。”范永军表示。也就是说，先有国补，国补完后才有地补。没有跑完“三万公里”的运营商，也不能拿到地补。
（2）车企与运营商是相辅相成相互依存的关系，运营商要买车，并获得优惠，必须要跟车企建立友好往来关系。不仅仅是买车方面，包括各项服务上，如维修保养、各项培训，以及其他合作等。另一方面，车企要依赖运营商，一是订单需求，要业绩和销售跟财务数据等；二是，跟“三万公里”挂钩后，车辆运营情况影响着车企获得补贴。车企为了拿到补贴，必然锁定风险，与市场运营方根据实际可能的时间到3万公里来确定最终售价；三是，运营商是车辆的实验室，车辆性能好坏，运营商是最有发言权的，从而影响着车企对车辆进行性能提升与技术改进，以及影响车企推广应用与销售渠道的拓展。
这种关系下，车企与运营商需共同应对“3万公里”指标带来的压力。
车企与运营商的较量 运营商面临洗牌
哲学上常拿“先有鸡还是先有蛋”的命题来做案例分析，这种把形而下具体的先后和形而上不具体的鸡和蛋混淆一起，是一个阴阳颠倒自相矛盾的悖论。反观车企与运营商的关系，这种矛盾实际上是不存在的。我们不能简单理解为先有车企的车辆生产，然后才有运营商的生存空间与生存价值。另外，运营商是一个概念，角色，运营商不一定是第三方的，可能是新能源汽车产业链上的相关资源方，还可能是物流企业、快递公司。但无论是谁，都有选择优质合作伙伴的权利。
对于运营商而言，他们要考虑终端用户需求，出租的车辆故障率是否太高，续航里程、载货空间、车辆性能是否能满足物流运输需求，维修保养是否方便快捷……运营商在车辆购买的时候，不仅仅考虑新能源汽车价格，车辆性能是最重要的环节。而运营商也看车企，车企提供的购车优惠和配套服务尤其重要。
而现实情况却是，车企一方面在不断布局自己的运营经销企业，跟专业从事运营的运营商分一杯羹。另一方面，因为“3万公里”指标影响，许多车企开始选择优质运营商，主要考核标准是有一定规模，资金雄厚的一些大运营商，以及那些运营模式清晰且潜力巨大的运营商。这样一来，运营商面临大资本融入洗牌重整的局面。
因此，运营商是否会转变成经销商，或者运营经销两者并存？这是值得探讨的。不过，车企旗下运营销售公司，既做运营也做经销。如果只是因为“3万公里”问题，运营商就转变为经销商，笔者认为短期内这是不太现实的。有些运营商甚至不要地补，关键在如何把车辆运营起来，并盈利。
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