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导言：继控制传统车企产能后，为了进一步推广新能源汽车，我国政府又将出台一项新的规定，从2018年起，汽车厂商在华销量中新能源汽车积分比例要求达到8%，转型还是降低产能？传统车企面临重大抉择。
为了进一步推广新能源汽车，根据多方媒体消息，新的《新能源汽车积分管理办法》即将发布。在这份管理办法中，要求2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%，这一规定暂时只针对对年产量或进口量大于5万辆的车企，比例与产量的乘积就是该车企当年的销售目标值，对于传统车企来说，这一比例将令他们面临重大困局。
新能源积分的计算方法和销售目标
工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》中提到了新能源汽车积分的具体计算方法，新能源汽车将根据类型及续航里程拥有不同的分值，用分值乘以单个车型的产量或进口量，得出的结果之和就是实际积分值，把这个数值减去规定的目标值，只要结果大于0，这家车企当年就是达标的，多出的部分允许出售给其他车企来换取利益。
据中汽协数据统计显示，2016年中国乘用车总销量为2437万辆，新能源乘用车总体销量已达32.9万辆,同比增长86%。如果按照2437万辆的销量，截至2018年，以总产量8%的比例，汽车制造商在新能源领域则需销售至少195万辆。具体到单独的销量目标上，自主品牌新能源汽车销量到2018年需要达到84万辆，合资品牌则要超过103万辆，相差约为19万辆。
对传统车企来说，这个目标是十分艰巨的。不明白？下面的这个数据让你明白。2017年4月，传统汽车销量第一的新朗逸共销售30553辆，而按照8％的比例计算，当月它需要销售2444辆，这个数字在新能源汽车销量上，略小于荣威RX5的2568辆，但大于比亚迪E5的2316辆的销量，而这两种车型分别是新能源汽车销量第四和第五的车型。
艰难出台的新能源积分政策
这一规定尚未正式出台，对这一规则的讨论要追述到去年的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。在这份管理办法中，首次出台了汽车积分，并将汽车燃油积分和新能源积分挂上关系，形成一个互相兑换的体系，允许这两种积分互相抵消。
今年三月，工信部部长苗圩在记者会上承认积分兑换制度正在制定中，但具体兑换方式仍在探讨中；一段时间后，工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》中给出了新能源汽车积分的具体计算方法；在5月中旬的上海车展，各大汽车行业领袖讨论出了一份草案，将在华厂商的新能源汽车的积分比例确定为8％，这份草案，就是即将出台的《新能源汽车积分管理办法》的原型，历经一年的时间，艰难出台的新能源积分政策即将落地。
新的积分政策是打压合资品牌？
对合资品牌来说，新的积分政策或许是一种打压。
103万辆的目标对合资品牌来说是一个比较困难的目标，中国欧盟商会汽车工作小组主席弗洛朗丝·德戈尔德菲姆就曾表示，他们对中国设定的新能源汽车份额想法有异议。
具体来说，根据中汽协公布的2016年销量数据，合资品牌前五名分别是大众、别克、本田、现代和丰田。按照其2016年销量数据到2018年其新能源汽车销量需分别达到24万辆、9.8万辆、9.6万辆、9.1万辆、8.5万辆。
以标致雪铁龙集团2016年在华销售汽车62万辆进行计算，哪怕这一销量在两年内不再增加，标致雪铁龙集团也需要达到新能源汽车4.9万辆的销量。
读者可能对这一数据没有概念，2017年4月，销量榜第一的北汽EC也仅仅销售了4352辆，而对标致雪铁龙集团下属的东风标致、东风雪铁龙两个品牌的要求相当于月销量达到4083辆，这个目标有多么困难？可想而知。
所以，虽然有一部分合资品牌的外资方明确对这一政策表示支持，大众中国首席执行官约赫姆·海兹曼就表示：大众计划自行满足电动汽车生产配额，而不购买积分；但另一方面，也有合资品牌在隐晦的提出抗议。
宝马董事会成员伊恩·罗伯逊就表示：现在是早期阶段——（规则）如何执行仍有待观察；而福特副总裁特雷弗·沃辛顿则说：该公司每周都与中国政府部门会晤讨论这些政策。字里行间，都是在要求中国政府对这一比例进行进一步的修改。
自主品牌欣然接受新政策
相对于合资品牌的“反响”，自主品牌对这一销量目标的接受程度要高得多。
如今，自主品牌基本主导了新能源汽车行业的国内发展。以比亚迪、奇瑞、吉利为主的自主品牌在新能源汽车整体销量上占据近80%的份额，在性价比和技术上这些企业在相关平台上进行技术升级和产品发布，形成了一定的规模和生产流程。
除了传统车企发力新能源汽车之外，斯威、汉腾、比速、蔚来、云度汽车等新能源汽车新兴品牌在该市场的热度也逐步提高。由此可见，自主品牌在新能源市场中可谓是“携手前进”。
和自主品牌相比，由于无法进入补贴目录和定位较模糊，合资品牌在新能源汽车市场的表现并不抢眼。虽然依靠着先进的技术开启了新能源市场，但由于投资目标问题、政策支持问题、补贴额度问题等多方面因素影响，合资品牌并没能占据足够的市场份额。
目前，绝大多数合资品牌的新能源汽车，都还停留在规划阶段，正式上市的极少，相对于自主品牌的竞争力极低，因此，面对即将到来的2018年8%的“销量标准线”，自主品牌会欣然接受也是在预想之内了。
纵横观点：虽然补贴额度退坡了，但积分标准的出台对于新能源汽车来说是一针新的强心剂。引入新的积分制度后，无论是自主品牌还是合资品牌都势必调整其生产比例，合资企业将不得不投入大量的新能源汽车产能，而国产新能源汽车品牌将面临更多的挑战；而对传统车企来说，本身就面临降低产能的问题的同时，还不得不选择一部分产能去生产新能源汽车，是进一步降低产能还是干脆转型？传统车企或许比低速电动车企更加迷茫。
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